“Absoluut. Ik hou me bezig met het managen van hele grote bouwprojecten. Mijn huidige project is het afronden van de nieuwe A-pier. Dat is een heel complex gebouw van drie verdiepingen en meer dan vijftigduizend vierkante meter. Er worden op deze pier straks allerlei soorten passagiers verwerkt: screened en unscreened, Schengen- en non-Schengen. Al deze soorten passagiers moeten op een andere manier worden behandeld. Je moet dus in je ontwerp al ongelofelijk goed doordenken hoe je dit slim inricht.”

Is het inrichten van zulke processen iets waarmee jij je bezighoudt in je functie?

“Inderdaad, want je wil natuurlijk alle vierkante meters van de pier zo optimaal mogelijk gebruiken voor het type passagier waarvoor ze zijn bestemd.  En dat hangt ook weer af van de vluchtplanning van de vliegmaatschappijen die in de toekomst gebruik zullen maken van de A-pier. Dat maakt het ongelofelijk complex. Er is naast de architecten dan ook een heel team van ingenieurs bij betrokken. Logistieke ingenieurs, bouwkundig ingenieurs, traffic ingenieurs, die met elkaar exact kunnen ontwerpen hoe zo’n pier eruit moet komen te zien.”

Dat lijkt me hogere wiskunde

En dan moet het allemaal ook nog aansluiten bij je bestaande infrastructuur

“Het voordeel is dat de bestaande infrastructuur volgens dezelfde concepten is ontworpen. Daar kun je dus goed op aansluiten. Maar de aansluiting op de bestaande infrastructuur heeft ook een fysieke component. Want voordat je kunt beginnen met de bouw moet het gebied eerst bouwrijp worden gemaakt. Dat duurt twee weken als je gaat bouwen in een weiland, maar op Schiphol doe je daar twee jaar over, omdat het zich midden in een operationele luchthaven bevindt.”

Wanneer zijn de eerste stappen in de bouw van de pier gezet?

“In 2016 zijn we begonnen met de aanbesteding van de pier. Dat heeft in 2018 geleid tot het aanstellen van een aannemer.
De bouwcombinatie Ballast Nedam-TAV is in dat jaar begonnen aan de bouw.”

“Nee, helaas hebben we eind vorig jaar moeten besluiten om het contract te beëindigen. Daarin zijn we natuurlijk niet over één nacht ijs gegaan. Er is een periode van ruim een jaar aan vooraf gegaan waarin we hebben geprobeerd onze verschillen van inzicht te overbruggen. Schiphol en de aannemer verschilden van mening over de interpretatie van het contract. Ons standpunt is dat het ging om een engineering en bouwcontract. Ballast-Nedam TAV stelde zich op het standpunt dat het ging om build only. Omdat er na ruim een jaar nog geen overeenstemming was bereikt over deze patstelling hebben wij besloten om het contract met deze bouwcombinatie op te zeggen. Op dit moment bevinden we ons in een mediation traject.”

Maar deze combinatie maakt de bouw niet af.

Heeft een andere aannemer wel zin om zo’n project over te nemen?

“Een terechte vraag, want je zou het nu als een besmet project kunnen zien. Dat realiseren wij ons ook en daarom vragen wij geen fixed price-contract waarbij het volledige risico bij de aannemer ligt. In plaats daarvan zoeken we nu een partner die Schiphol helpt om het gebouw af te bouwen. Schiphol neemt daarbij de leiding over het project en is verantwoordelijk voor de meeste risico’s. Alleen de risico’s die de bouwer direct kan beïnvloeden, zoals inrichting en veiligheid van de bouwplaats, coördinatie van onderaannemers, bouwlogistiek en dergelijke, komen op het conto van de aannemer. Voor zo’n constructie is best animo.”

Werk- en wachtverzachters

Makkelijker gezegd dan gedaan, want de Nederlandse airports, Eindhoven incluis, dreigen de komende vakantiemaanden weer net zo druk te worden als voor corona, terwijl de personeelstekorten alleen maar groter zijn geworden. Broeders ziet die krapte op de arbeidsmarkt ook, vooral bij onze afhandelaar, airportbeveiliging en horeca: “Ook Eindhoven Airport heeft hinder van de krapte op de arbeidsmarkt. Het wordt druk dit voorjaar en deze zomer en het wordt vanwege het gebrek aan personeel flink aanpakken.”

De luchthaven is daarom voor het eerst in de geschiedenis met een proactieve communicatiecampagne bezig, waarin passagiers onder meer wordt gevraagd geduld te betrachten en ook vriendelijk te blijven tegen airport-medewerkers. “Voor de komende zomer zijn we bovendien bezig met wachtverzachters voor onze passagiers en werkverzachters voor ons personeel.” Dat laatste betekent volgens Broeders dat je goed naar hun wensen moet luisteren en ze tijdens de drukke zomerdagen meer moet aanbieden dan een ijsje of een flesje water: “Je moet heel zorgvuldig met je mensen omgaan, zij zijn je ambassadeurs.” Want om dat personeel vast te houden, moet de werkplek wel aantrekkelijk zijn en blijven, weet Broeders. Ook innovaties helpen daarbij. “Collega’s krijgen bijvoorbeeld de ruimte om mee te helpen processen op de luchthaven te vernieuwen en verbeteren. Dat vinden ze ook leuk en geeft een extra dimensie aan hun werk.”

In het kader van de energietransitie is Rotterdam The Hague Airport ook bezig om het gasverbruik drastisch terug te dringen. “Ons uiteindelijke doel is om alle bestaande gasaansluitingen op de luchthaven op te heffen”, zegt Sander. “Voorheen hadden wij in totaal zo’n vijfentwintig gasaansluitingen, nu nog maar zes, dus daarmee zijn wij al een aardig eind op weg. En nog voor het eind van dit jaar gaan wij in twee grote vliegtuighangars nog drie verdere gasaansluitingen verwijderen. Dat is mogelijk dankzij een gesloten bodemenergiesysteem dat warmte en koude aan de bodem onttrekt en waarmee de vliegtuighangars worden verwarmd en gekoeld. Dit bodemenergiesysteem onderstreept dat wij op het gebied van duurzaamheid durven te kiezen voor innovaties die anders zijn dan de traditionele oplossingen. Dat vind ik ook juist zo inspirerend aan het werk op deze luchthaven, dat er ruimte wordt gemaakt om energietransitie daadwerkelijk in praktijk te brengen. Temeer daar ik van huis uit veel affiniteit heb met verduurzaming, want ooit ben ik afgestudeerd op een onderzoek naar een omvormer voor zonne-energie.”

Minder gasaansluitingen

Ultieme passagiersbeleving

De technische installaties op de luchthaven waarvoor Sander samen met zijn team verantwoordelijk is, zijn bijna te veel om op te noemen. Waaronder bijvoorbeeld alle verlichting, de security assets, de klimaatinstallaties en de brandbeveiligingsinstallaties in de gebouwen, de vele zonnepanelen op de daken van de gebouwen en het bagagesysteem voor de koffers. Daarbij ziet Sander het als zijn voornaamste taak van zijn afdeling om bij te dragen aan de duurzame en innovatieve doelstellingen, alsook aan de ‘ultieme passagiersbeleving’, één van de strategische pijlers van de luchthaven. “Alles staat in het teken om de passagiers een zo aangenaam mogelijk verblijf op onze luchthaven te bezorgen. Daarom hechten we ook grote waarde aan een duurzame uitstraling van onze gebouwen. Dat gaat hand in hand met ons streven naar minder CO2-uitstoot. Zo hebben wij bij de bouw van onze nieuwe vertrekhal bewust gekozen voor duurzame materialen, met veel hout in plaats van staal. Met als dakbedekking een groendak dat niet alleen bijdraagt aan de biodiversiteit, maar ook zorgt voor een hoge isolatiewaarde en een gezond binnenklimaat.”

Velox preferred supplier

Om deze uitdaging het hoofd te bieden, heeft Heijmans behoefte aan zowel e- en w-monteurs als bouwkundige professionals. “Maar zeker nu Schiphol na de coronacrisis weer steeds meer projecten gaat opstarten, hebben wij moeite om personeel te vinden, vooral als het gaat om hooggekwalificeerde mensen”, zegt Van Breugel, die daarom blij is dat hij voor leidinggevend technisch personeel kan terugvallen op een projectbureau als Velox. “Dat is voor ons de preferred supplier, met name op het gebied van werkvoorbereiders en projectcoördinatoren, maar af en toe ook voor projectleiders en administratieve krachten. Voor ons is het vooral van belang dat er sprake is van een goede match op zowel vakinhoudelijke kennis en ervaring als de juiste persoonlijkheid. Dus: past de betreffende professional wel bij de vestiging Schiphol? Over het algemeen slaagt Velox erin om een optimale invulling te geven aan onze profielschets.” De vestigingsdirecteur ervaart het ook als groot pluspunt dat hij bij Velox één aanspreekpunt heeft, in de persoon van sales consultant Pieter Bongers. “Je wordt dus bijvoorbeeld niet door allerlei verschillende personen gebeld, dat is wel zo prettig. En met Pieter kan ik heel snel zaken schakelen en regelen.”

Nu veel van de oude goederenliften aan vervanging toe zijn, is het aan Peter de taak om met name de liftschachten goed in beeld te brengen. “Maar daarvan bestaan vaak alleen maar oude archieftekeningen, of soms helemáál geen tekeningen. Daarom maken wij van die liftschachten een digitaal 3D-model. Dat doen wij door een 3D-scan van de schacht te maken, met als resultaat een zogeheten pointcloud, oftewel een puntenwolk. Vervolgens laden wij die pointcloud in ons modelleerprogramma waarbij alle contouren van de liftschacht tevoorschijn komen. Tot slot werken wij die pointcloud uit tot een BIM-model: een digitaal 3D-model van de liftschacht. Op die manier brengen wij de bestaande situatie in de liftschacht nauwkeurig in beeld. Dat laatste is onmisbaar voor de liftleverancier, want voor het plaatsen van een nieuwe lift luistert de maatvoering van de liftschacht en alle daarin aanwezige obstakels heel nauw.” 

Pointcloud